Las 2-4-2 fueronlas máquinas más características de Estados Unidos. Aunque en Sudáfrica, y en ancho similar al métrico, 1.067 mm, las 2-4-2, clase 25, han funcionado hasta el fin del vapor. También Australia, Canadá, Méjico, China y la ex Unión Soviética con sus P-36, emplearon este rodaje. Pero los ferrocarriles de Estados Unidos usaron 2-4-2, en sus más prestigiosos trenes de viajeros, lo que sería tema no ya para un artículo sino para un libro, por la diversidad de modelos y de ferrocarriles que lo utilizaron.
Las ‘Niagara’, del New York Central, la clase ‘800’ del Union Pacific, las 2900, del ‘Santa Fe’, etc. fueron ejemplares extraordinarios del tipo 2-4-2. Las “J” del Norfolk, sin embargo, representaron posiblemente la máxima evolución de la locomotora de vapor de servicio viajeros, de Estados Unidos ‘The Finest Steam Passenger Locomotive’ (la más bella locomotora de vapor de viajeros), así la han definido estudiosos estadounidenses de la tracción vapor, como K.L.Miller.
Curiosamente estas máquinas no fueron fabricadas por ninguna de las grandes constructoras norteamericanas, como las ‘Big Boy’ por Alco, o las ‘Allegheny’ por Lima, o las ‘Duplex T-1’, por Baldwin. Fueron construidas en los propios talleres de Norfolk Western –hoy englobado en el Norfolk Southern-, en la ciudad sureña de Roanoke, por eso no se pueden calificar de máquinas yanquis. Roanoke está situada en una posición casi céntrica de la línea principal de la compañía, de Norfolk a Cincinatti.
El de Norfolk fue el último bastión entre los grandes ferrocarriles en rendir el vapor al diésel y construía sus propias máquinas, como las gigantescas ‘Mallet’ ‘Compound’ Y-6, o las potentes ‘Mallet’ clase ‘A’, caracterizándose por la aplicación a la tracción vapor de los más modernos sistemas de mantenimiento y la modernidad de sus depósitos y talleres.
Sus líneas no suelen discurrir generalmente, hay excepciones, por trayectos llanos, sino que son líneas son subidas y bajadas, ‘dientes de sierra’ con pendientes fuertes, especialmente en las Divisiones de Radford y Pocahontas.Para cargas de 600-700 toneladas, las 2-4-2 ‘N’, de poco diámetro de rueda, 1.600 mm. eran más apropiadas que las ‘K’, pues la velocidad no era un factor primordial. Su potencia en torno a 3.200 CV, caldera timbrada a 15’75 kg/metro cuadrado, pero con un gran esfuerzo de tracción, 31.166 kg. Sin embargo en trayectos favorables estaba limitada por su escaso diámetro de ruedas motrices.
Al pensar sus directivos en una máquina más potente y rápida, necesitaban una máquina veloz, sin exageraciones dado el perfil de las líneas por lo que sobraban los diámetros de ruedas motrices superiores a 2 metros, como era habitual en otros ferrocarriles para máquinas de viajeros. Pero a la vez con un gran esfuerzo de tracción para permitir arrancadas rápidas, remolque de trenes pesados de viajeros, facilidad en rampas, etc. O sea una conjunción de los tipos citados que reuniese las ventajas de ambas.
La máquina designada como tipo ‘J’, de las que se construyeron 11 unidades, tenía dimensiones considerables, un peso de 203 toneladas métricas, con un peso por eje de 25.375 kg. Una superficie de parrilla de 10 m cuadrados, con cargador automático de carbón. Timbrada primeramente a 19 kg/cm cuadrado, y elevada posteriormente a 21 kg/cm cuadrado. Lo que supondría un aumento de potencia y esfuerzo de tracción como veremos. Máquina de simple expansión con dos cilindros de 686 mm de diámetro y 813 mm. de carrera, con distribución Baker, muy habitual en Estados Unidos. Con un enorme ténder de 6 ejes, con 23.582 kg de carbón y 83 metros cúbicos de agua. El ténder a plena carga con esas capacidades pesaba 171 toneladas métricas. La longitud del conjunto locomotora-ténder era de casi 34 m. Dimensiones inimaginables para una placa giratoria europea, pero en Estados Unidos, Union Pacific llegó a tener placas de 45 m. A pesar de esas dimensiones, la máquina es esbelta y equilibrada de líneas, bastante más que otras 2-4-2, norteamericanas. Los talleres de Roanoke en su equipamiento emplearon los más modernos avances tecnológicos de la locomotora de vapor. La instalación de rodamientos de rodillos Timken tanto en los ejes acoplados como en los portadores y en el ténder, y en las bielas y mecanismos móviles, le confirieron aparte de la facilidad de los arranques por la gran disminución de rozamientos, una enorme simplificación de mantenimiento y ausencia de calentamientos y averías. Un factor de primordial importancia fue la instalación de engrase a presión, en 220 puntos de la locomotora y ténder. 
Con un depósito de aceite de lubrificación de 378 litros de capacidad, se podían recorrer sin necesidad de carga 2.400 km. Adicionalmente se le instalaron 72 puntos de engrase a alta presión a atender en los depósitos.
Los resultados fueron tan buenos que con equipo de conducción banalizado de maquinistas y fogoneros, se obtenían recorridos 17.700 km/mes por locomotora, impensables para una máquina de vapor.
En pruebas realizadas en la red del Pennsylvania, donde existían algunos trayectos de perfil favorable la ‘J’ 610, dio una sorpresa considerable, con un tren de 929 toneladas métricas, cerca de Crestline, Ohio, alcanzando 177 km/h, velocidad ya de por sí muy alta para una máquina de vapor, pero más sorprendente para una máquina con ruedas motrices de 1.778 mm. lo que da idea del magnífico diseño de esta locomotora.
Fuentes: La clase ‘J’ del Norfolk Western
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