Notas perdidas en la web

El 4-6-4 es un tipo de maquina mejorada, por asi decirlo, de las tradicionales 4-6-2 'Pacific' estas poseian una caldera mejorada y al poseer una camara de combustión de mayor tamaño requieren un apoyo adicional en la parte trasera de la locomotora. Por lo general el esfuerzo de tracción disponible fue similar a las Pacific, pero se incrementó la capacidad de vapor , dando más potencia y velocidad. 4-6-4. El peso por eje es menor al llevar un par de ruedas adicionales. Fueron muy conocidas por sus grandes velocidades y diseños elegantes El récord de velocidad de Mundial de locomotoras de vapor se celebró por lo menos dos veces por un 4-6-4; la Milwaukee clase F6 # 6402 en 1934 con promedios de 166.6 km/h y el alemán 05 002 en 1936 con 200.4 km/h.

Muchas de estas locomotoras habian sido carenada, uno de los diseños especiales, elegantes y hasta futuristas para la epoca, fue la locomotoras J-3a, había sido diseñado por Henry Dreyfuss. Dreyfuss era un nativo de Brooklyn, Nueva York. Uno de los diseñadores industriales de las décadas de 1930 y 1940. En contraposición a Raymond Loewy y otros contemporáneos, Dreyfuss no un estilista: aplicó el sentido común y un enfoque científico para diseñar.

El fuerte de las Hudson era su velocidad. Algunas eran deficiente a baja velocidad y el arranque. Después de la Nueva York, el Milwaukee Road fue el mayor usuario del tipo de Hudson, adquiriendo clase 22 F6 y 6 locomotoras de clase optimizada F7. Atchison, Topeka y Santa Fe Railway también había dieciséis de ellos. El ferrocarril de New Haven había 10 (# 1400-1409) racionalizado 4-6-4 construido por Baldwin en 1937, apodado "Shoreliners", del siglo XV, o su clase I-5. Otras maquinas mas fueron las E4.

Francia tambien tuvo locomotoras tipo hudson del total de ocho, cuatro fueron construida como compound de cuatro cilindros, con válvulas de leva rotatorio, luego reemplazado por comando de levas oscilantes del engranaje Walschaerts; tres fueron construidas con tres cilindros simples, también con válvulas de leva rotatorio, pero las compund superaron claramente a los simples.

El octavo y último modelo tipo Hudson francés fue completado en 1949 como 232 U 1 y actualmente esta conservado en un museo. Esto fue otro compuund de cuatro cilindros con válvulas de Walschaerts, pero este tenia pistones mas grandes que otros modelos, demostró ser capaz de desarrollar más de 4000 h.p.

Estas maquinas mas halla de sus virtudes, logros, avances tecnologicos, defectos que pudieron haber tenido, demostraron su poder, su velocidad maxima, sus diseños avanzados, modernos, aerodinamicos y su elegancia, muchas de ellas ya no se las ve en circulacion en manos de algun club, la mayoria estan en museos o no se conservo ningun ejemplar de las mismas, pero muchos afortunados aficionados al ferromodelismo, poseen alguna de estas bellezas rodando por sus maquetas.

El disco SSD de SanDisk tiene el formato estándar del sector de 1,8 pulgadas y una interfaz micro SATA, con los que aporta una serie de características que complementan el ordenador portátil ultrafino de LG. Segun lo publicado por Diario TI, el disco rigido sólido de segunda generación SanDisk pSSD de 64 gigabytes (GB) ha sido el elegido para ser incorporado a este equipo El nuevo portátil ultrafino de LG aúna un mejor rendimiento y conectividad de banda ancha móvil 3G rápida y accesible. Por otra parte, sus compactas dimensiones (970 gramos, 298 x 186 x 17,6 mm y pantalla LCD de 11,6 pulgadas), 3,5 horas de duración de la batería, webcam y múltiples opciones de conexión (USB, BT WLAN) facilitan y hacen más accesibles las soluciones informáticas portátiles.


Según ha declarado Harrison Park, director general del equipo de PC de LG Electronics: “El formato compacto y el bajo consumo energético del disco pSSD de SanDisk nos permiten ofrecer un ordenador portátil ultrafino, elegante y funcional, y al mismo tiempo aumentar el rendimiento y reducir el consumo de energía. Nuestros clientes pueden beneficiarse de una experiencia informática sin preocupaciones donde, cuando y durante el tiempo que deseen".

Segun lo publicado en Diario TI los comerciantes en línea perdieron 3,8 mil millones de dólares el año pasado. El culpable fue la incertidumbre de los consumidores para comprar en línea. Estos comerciantes perdieron gran parte de sus ingresos porque sus clientes tenían el temor de que al realizar compras en línea y ser estafados o ser víctimas del robo de identidad. Esto significó 3,8 mil millones en pérdidas en un momento en el que cada dólar cuenta.

Para ganar la confianza de un mercado temeroso es necesario implementar medidas de seguridad que éstos fácilmente reconozcan. Por lo tanto, los comerciantes primero deberán saber qué es lo que los clientes con mayores conocimientos de Internet esperan de un sitio Web que ofrece al menos un mínimo nivel de seguridad.



1.- Señales visuales Simples señales visuales pueden demostrar que un sitio es confiable y que en él se pueden realizar negocios, tales como la barra de direcciones verde de Extended Validation (EV) en el navegador Web. A través de señales como esta, se puede demostrar a los clientes que se han tomado medidas adicionales para ganar su confianza.

2.- Evitar demasiada información Los sitios de phishing suelen atraer clientes mediante alertas "urgentes" enviadas por correo electrónico y luego requieren información personal que los comerciantes ya deberían tener, incluso información que éstos no necesitan particularmente. Estos mensajes alertan a los consumidores respecto de supuestos problemas en sus cuentas, cambios de estado de sus cuentas, ofertas especiales e incluso la necesidad de obtener descargas de software de seguridad especial, todo ello para lograr que los clientes revelen contraseñas y otra información.

3.- Autenticación con dos factores Aun para los criminales que recién se inician en actividades de fraude, es muy fácil descifrar combinaciones de usuarios y contraseñas. Por ese motivo los negocios en línea utilizan formas cada vez más fuertes de verificación de usuario, llamadas autenticación "con dos factores", que combina un dato de conocimiento del usuario, tal como el nombre de usuario y la contraseña, y algo que le pertenezca, como un código de seguridad único de un solo uso. Este código suele ser generado por un pequeño dispositivo plástico denominado token, un smart card con forma de tarjeta de crédito o incluso una aplicación en un teléfono celular, por ejemplo.

4.- Ingreso Ofrecer a los clientes vías de fácil acceso para resolver los problemas de seguridad. Asegúrese de que el cliente tenga a disposición números de teléfono, asistentes de mensajería instantánea o formularios de respuesta independientemente del lugar de su sitio donde se encuentre. Aborde siempre estos temas con rapidez porque la falta de atención de su parte hará que los clientes compren en otro lugar.

5.- Salida La salida es el momento en el que las negociaciones en línea quedan consumadas. Por lo tanto, es fundamental utilizar esa interacción para incrementar la confianza. La mayoría de los principales sitios Web, tales como Amazon o eBay, envían correos electrónicos con pedidos para imprimir o confirmaciones de envío de productos. Esto les asegura a los clientes que alguien está supervisando la transacción y les proporciona una "constancia escrita" que usted genera para que tengan confianza de que la compra fue legítima.

6.- Educación Puede que no sea en sí el negocio en línea el que genere desconfianza entre los clientes, pero se les puede ayudar a superarla. Hay que asumir la responsabilidad de educar a los clientes para saber a qué deben prestarle atención cuando realizan una transacción en línea. Al llevar la seguridad en línea más allá de las medidas que el negocio implemente, se podrán construir relaciones de confianza que significarán un crédito más allá de las compras de hoy.

En Europa los primeros molinos aparecieron en el siglo XII en Francia e Inglaterra y se distribuyeron por el continente. Eran unas estructuras de madera, conocidas como torres de molino, que se hacían girar a mano alrededor de un poste central para levantar sus aspas al viento. El molino de torre se desarrolló en Francia a lo largo del siglo XIV. Basicamente el movimiento de las aspas se transmitian a un eje que tenia un mecanismo de engranajes, por el cual hacian trabajar una bomba extractora o una gran rueda de piedra encargada de moler los granos, mucha diferencia, a nivel funcional, con los actuales molinos generadores de energia electrica no hay, la unica diferencia radica en los materiales, la tecnologia empleada para fabricarlos y lo que estos generan.



Los generadores de energia eolica deben trabajar con vientos que asilan entre los 12 Km/h y los 65 Km/h en caso que estos excedan esas velocidad, los mismo poseen un dispositivo de freno el cual mantiene la velocidad del rotor para no producir sobrecargas o daños en el mecanismo, en caso que esto no sea suficiente el roto se desactiva, la potencia entregada por estas varia segun el tamaño del molino, para alimentar un hogar, una antena de telecomunicaciones o una bomba de extraccion se necesitan como minimo 50 Kilovatios, cuando dichos molinos superan esa cifra y producen varios megavatios de potencia, se las edifica en campos o granjas eolicas, estos tambien pueden ser instalados en el mar a varios kilometros de la costa.



Las ventajas de la enegia eolica son:

* Es una energía limpia ya que no produce emisiones atmosféricas ni residuos contaminantes.
* No requiere una combustión que produzca dióxido de carbono (CO2), por lo que no contribuye al incremento del efecto invernadero ni al cambio climático.
* Puede instalarse en espacios no aptos para otros fines, por ejemplo en zonas desérticas, próximas a la costa, en laderas áridas y muy empinadas para ser cultivables.
* Puede convivir con otros usos del suelo, por ejemplo prados para uso ganadero o cultivos bajos como trigo, maíz, patatas, remolacha, etc.
* Crea un elevado número de puestos de trabajo en las plantas de ensamblaje y las zonas de instalación.
* Su instalación es rápida, entre 6 meses y un año.
* Su utilización combinada con otros tipos de energía, habitualmente la solar, permite la autoalimentación de viviendas, terminando así con la necesidad de conectarse a redes de suministro, pudiendo lograrse autonomías superiores a las 82 horas, sin alimentación desde ninguno de los 2 sistemas.
* Posibilidad de construir parques eólicos en el mar, donde el viento es más fuerte, más constante y el impacto social es menor, aunque aumentan los costes de instalación y mantenimiento. Los parques offshore son una realidad en los países del norte de Europa, donde la generación eólica empieza a ser un factor bastante importante.

Segun lo publicado en eRenovable las energías renovables permitieron en 2009 que las emisiones procedentes del sector eléctrico se redujeran un 21%, gracias a un aumento en su importancia, en su uso, y en la conciencia de la sociedad, que ha demandó menos el año pasado que en 2008.

“Las energías renovables han demostrado en los últimos diez años que son una alternativa válida a las tecnologías de combustibles fósiles y una herramienta eficaz para reducir el impacto del consumo energético sobre el medioambiente”, dijo Heikki Willstedt, experto de WWF en energía y cambio climático. WWF también considera que la Unión Europea podría ajustar el tema en cuanto a emisiones se refiere. Para 2020 se han comprometido a rebajar sus emisiones un 20%, aunque WWF considera este objetivo como insuficiente, y cree que podrían bajarlo hasta el 30%. Un ejemplo de ello es que para este año, el objetivo en España es que el consumo eléctrico provenga de fuentes renovables en un 40%.

Hasta que punto las energias renovables son importantes, un ejemplo de ello fue un caso publicado tambien en eRenovable que decia que tras la caída en servicio de dos líneas eléctricas, fueron los parques eólicos de la provincia de Cádiz los que mantuvieron, de forma permanente, el suministro eléctrico en las comarcas de Jerez y Bahía de Cádiz.

Segun la fuente Cádiz sufría un fuerte temporal de viento y lluvia, afectando negativamente a la Red Eléctrica. La mala noticia del temporal y la inactividad del servicio eléctrico provocó que también resultara una buena noticia de todo esto, y es que los parques eólicos se encontraron a pleno rendimiento gracias al fuerte viento reinante. La avería no se resolvió hasta el día 27, y durante estos tres días, los parques eólicos tomaron la responsabilidad en Jerez y Bahía de Cádiz. Un punto más para la energía eólica, tantas veces criticada sin fundamento alguno, esto tambien refuerza la idea de contruir mas parques eolicos y que se permita construir más centrales eólicas marinas.

Otro ejemplo es Portugal, segun lo publicado en Otro mundo es Posible inauguró el pasado mes de Noviembre, el complejo de producción de energía eólica más grande de Europa y subrayó su propósito de mantenerse a la vanguardia de las energías renovables, en las que ocupa, según el propio Gobierno luso, el quinto lugar mundial.

El Parque Eólico del Alto Miño, cercano a la localidad septentrional de Viana do Castelo y próximo a Galicia, ha sido construido en menos de dos años con una inversión de 361 millones de euros por la empresa lusa VentoMinho y cuenta con 120 aerogeneradores y una capacidad instalada de 240 megavatios.

Portugal espera que sólo la electricidad generada por el viento aporte el 15 por ciento del consumo nacional en 2010 y cree que cumplirá holgadamente el plan europeo de que un 20 por ciento de la energía provenga en 2020 de fuentes renovables. Este año ya se han puesto en marcha otros dos grandes proyectos ecológicos, un parque de producción de energía a partir de las olas, situado en Póvoa de Varzim, y la que se considera mayor central solar del mundo, situada en el Alentejo.

Bueno este post deberia de corresponder a una seccion de diseño pero al mismo tiempo tiene que ver con trenes, estamos haciendo referencia a Raymond Fernand Loewy (5 de noviembre 1893 – 14 De julio de 1986) fue uno de los diseñadores industriales más conocidos del siglo XX siglo. Nacido en Francia, pasó la mayor parte de su carrera profesional en los Estados Unidos donde influyó en innumerables aspectos de la cultura norteamericana. Entre sus muchos icónicas contribuciones a la vida moderna fueron el logotipo de shell, la Greyhound bus, el logotipo de Lucky Strike, Coldspot frigoríficos, el Studebaker Avanti y la librea del Air Force One, entre otros diseños mas, el formato de sus diseños siempre fueron muy avanzados y futuristas para esa epoca, pero en especial vamos a hablar de algunos de sus trabajos, las locomotoras.

Locomotora # 3768 fue carenada por el famoso diseñador industrial Raymond Loewy en febrero de 1936 Este oculto la caldera y parte de su mecanismos como las vielas y demas, dandole un aspecto muy aerodinamico, fue apodada "The Torpedo" por personal de a bordo. En un primer momento, la locomotora no fue pintada en PRR estándar verde (DGLE) sino en un color bronce. Más tarde fue renovado en DGLE.

Otro trabajo fue la locomotora de vapor de la clase PRR S1 (apodado "el gran motor") fue una locomotora experimental. El arte Deco con el estilo diseñador Raymond Loewy lograron esta maquina con un diseño que realmente impresiona, mas haya si semejante locomotora funciono o no, el diseño es brillante. El S1 fue la única locomotora construida para utilizar una configuracion 6-4-4-6 de ruedas. A diferencia de similares diseños de locomotoras articuladas, la distancia entre ejes de la S1 era rígida. El S1 fue completado el 31 de enero de 1939 y se le asignó la locomotora número 6100. La S1s longitud extrema, (140 pies 2½ pulgadas/42.74 metros), pero tuvo muchos problemas con la mayoria de las curvas de la linea PRR debido a su bastidor rigido, si hubiera sido articulado como muchas locomotoras tipo mallet hubiera sido un exito, este problema, combinado con un problema de deslizamiento de ruedas había limitado la utilidad S1s a un par de recorridos. No se construyeron más modelos de S1 todo lo aprendido se aplico en su reemplazo la clase T1. La última ejecución para el S1 fue en Diciembre de 1945 y finamente desguazado en 1949.


La Locomotora T1 de unidad duplex tipo 4-4-4-4, introducidas en 1942 (2 prototipos) y 1946 (producción 50) fue el diseño mas ambicioso hasta ese momento, tecnológicamente sofisticados, potente, rápido y únicamente optimizada por Raymond Loewy. Sin embargo, fueron también propenso a violentos deslizamientos de ruedas y costoso de mantener. En 1948, el PRR decidio reemplazarlas por locomotoras diesel en todos los trenes de pasajeros express, dando de baja todas las T1, sin dejar la posibilidad de que dichos fallos sean revisados para su correspondiente correccion. Sin embargo, segun se dice, un artículo de 2008 en la Historical Society Magazine revelaron que el problema de la rueda deslizantes fueron causadas por la mala capacitacion para formar adecuadamente ingenieros para la conduccion y mantenimiento de la T1, ya que el deslizamiento era el resultando de aplicar el acelerador de manera excesiva, ya que dichas locomotora eran muy potentes y tanto la S1 como la T1 podian alcanzar comodamente los 160 KM/h.


La locomotora PRR GG1 es eléctrica, fue construido para el ferrocarril de Pennsylvania para su uso en la linea noreste de los Estados Unidos. Un total de 140 GG1s fueron construidas por su diseñador General Electric y tambien en Altoona de Pensilvania desde 1934 hasta 1943. Inicialmente fue puesta en servicio por la Pennsylvania en 1935, dicha locomotora tambien opero con las empresas Penn Central, Conrail y Amtrak. La última GG1 se retiró del servicio en 1983. La mayoría de los GG1s fueron desguazados, pero varios fueron preservados por varios museos alrededor de los Estados Unidos. Los últimos GG1s que prestaron servicio fueron asignados a New Jersey Transit para su Línea de Costa de North Jersey entre Nueva York y South Amboy, se retiraron el 29 de octubre de 1983.



La Pennsylvania y dio instrucciones a tanto General Electric y Westinghouse para diseñar un prototipo locomotora con las siguientes especificaciones: una carga de eje más ligera y más potencia que las P5a, ser capaz de alcanzar 100 millas por hora (160 km/h), un diseño aerodinamico y una cabina central. Ambas empresas entregan sus prototipos a la Pennsylvania en agosto de 1934. General Electric presentó que la GG1 y la Westinghouse presentó la R1. El R1 era esencialmente "poco más que una alargada y más potente versión de la P5a"con un AAR rueda disposición de 2-D-2. Ambas locomotoras fueron probados durante diez semanas en servicio regular entre Nueva York y Filadelfia y en una pista de prueba en Claymont, Delaware. Debido a la distancia entre ejes y su rigides de la R1 tuvo problemas con algunas curvas y cambios de vias, por tal motivo fue elegida la GG1, la Pennsylvania ordenó 57 de estas locomotoras. De las 57, 14 fueron construidos totalmente por General Eléctrica en Erie y 18 en las obras de Altoona. Las locomotoras restantes fueron ensambladas en Altoona con componentes eléctricos de Westinghouse en Pittsburgh y el chasis por Baldwin Locomotive en Eddystone. El 28 de enero, 1935, para inaugurar la finalización de la línea eléctrica de Washington, d.c. a la ciudad de Nueva York, la Pennsylvania corrió un tren especial tirado por PRR 4800 antes que abrió la línea para servicio de pasajeros el 10 de febrero. Se hizo un viaje de ida y vuelta de D.C. a Filadelfia y, en su viaje de regreso, estableció un récord de velocidad de 1 H y 50 minutos con partida detenida desde Filadelfia y detencion en Washington DC.