Bajo la denominacion White estas locomotoras eran conocidas como 2-10-0, para Alemania eran 1E, Francia 150 y Suiza era 5/6, estas locomotoras fueron muy utilizadas en tareas como el transporte de cargas y de vez en cuando para servicios de pasajeros, este tipo de maquina fue popular mas en Europa que en otros continentes.



En EEUU los primeros decapods se construyeron para el Ferrocarril de Lehigh Valleyen 1867 pero no fueron satisfactorias las pruebas realizadas debido a la longitud del bastidor. No fueron usadas dichas locomotoras hasta que 19 años despues el Northern Pacific Railway compró dos para su uso en las switchbacks de Stampede Pass, mientras se construía el túnel (3,2 km). Para este servicio eran ideales debido a la baja velocidad que tenian, pero donde el gran esfuerzo de tracción era crítico, alli los decápodos tuvieron éxito. Un pequeño número de otros decapods se construyeron en los siguientes veinte años, en su mayoría para servicio en zonas montañosas donde su potencia y poder de arrastre era muy necesario. Entre los usuarios de decapods encontramos a las companias de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway.


Pero este tipo de locomotoras llamo la atencion de companias de otros continentes como Rusia que ordenaron aproximadamente 1.200 decápodos, antes u durante la primera Guerra Mundial. Cuando ocurrio la revolución bolchevique en 1917, ya se habían entregado 857, pero más de 200 quedaron en los puertos de embarque o estaban en el proceso de construcción. Estas locomotoras fueron aprobadas por la Administracion de ferrocarriles de Estados Unidos (USRA), el organismo creado por el Gobierno para supervisar y controlar los ferrocarriles durante la guerra, convertido para los estándares americanos y de peso para utilizar en dichos ferrocarriles. Estos decápodos no enviados a Rusia resultaron populares para pequeñas administraciones o lineas y muchos de ellos permanecieron en servicio durante mucho tiempo después que el control de la USRA dejó la administracion. De hecho muchos duraron hasta el final de la era del vapor en los ferrocarriles.


En la URSS las 2-10-0 fueron bastante comunes. Provienen de varias fuentes: Estados Unidos construidas por la planta Baldwin y otras companias, BR52 de origen Aleman capturadas durante y despues de la segunda guerra mundial y versiones locales. Las locomotoras de construccion rusa 2-10-0 estuvieron representados por SO (Sergo ORDJONIKIDZE) serie L (Lebedyanski). Las locomotoras de la serie L fueron una de las locomotoras de vapor más avanzadas construidas en la antigua Unión Soviética. Usaron Stocker para alimentar a carbón y tenía una carga de eje relativamente baja (18 toneladas o 40.000 lb) para que sean compatibles con las distintas linesa de los ferrocarriles Unión Soviética. Varios ejemplos de estas locomotoras aún se conservan en buen estado de funcionamiento.


La British Railways Clase estándar 9F el número 92220 llamada Evening Star, es la última locomotora de vapor construida y puesta en servicios para la British Railways, la misma esta recontruida y puesta nuevamente en servicio turistico. Para ser una locomotora que fue diseñada para tareas pesadas, posee un aspecto muy elegante.

Pero este tipo de locomotoras, desde mi punto de vista, tuvo un mayor exito en Alemania.

Las prusianas G12 fue una 2-10-0 (Preußische Staatseisenbahnen). Fueron construidas con el fin de una rápida, potente, locomotora para arrastrar largas formaciones de vagones de mercancía. La locomotora construida por pedido del departamento de imperial otomano para ferrocarriles militar (Kaiserlich Ottomanische Generaldirektion der Militäreisenbahnen or C.F.O.A.) por Henschel.



Se fabricaron entre agosto de 1917 y 1921 un total de 1,168 G 12 adquiridos por Prusia . Los ferrocarriles de Alsacia-Lorena de ordenó 118, el Ferrocarril Estatal de Baden 88, los ferrocarriles Sajones 42 y el de Württemberg tambien 42. Además Baden compró 10 locomotoras de la de ferrocarriles del estado prusiano . Incluso el Deutsche Reichsbahn recibio un lote de 20 locomotoras en 1924, que fueron numerradas como 58 443-462.

DRG Class 43 De esta locomotora se fabricaron 35 unidades aproximadamente, esta locomotora tenia una masa de 20 toneladas por eje y estaba propulsada por 2 cilindros, tenia una potencia de 1,383 kW y su velocidad maxima era de 70 KM/h, el hecho de tener solo dos cilindros le servia para demostrar que en servicio tenia un menos consumo que otras locomotoras, han podido arrastrar sin problemas hasta 5000 toneladas de carga pero se opto finalmente por la serie BR 44, que tenia 3 cilindros.



La BR44 un verdadero peso pesado del cual se fabricaron entre 1926 y 1949, un total 1,989 unidades, aproximadamente, con una potencia de 1,405 kW con carbon y 1,545 kW con fuel oil llegando inclusive a los 1800 kW, una masa de 20,2 toneladas por eje, una logitud de 22,6 mts, fue utlizada para arrastras pesados trenes de carga por las principales lineas de Alemania, tambien fue utilizada para el transporte de trenes de pasajeros en algunas ocaciones, estas locomotoras estuvieorn operacionales hasta fineales de los años 1960s

La BR 50, esta locomotora fue pensada para aquellas lines en donde se necesitama una locomotora con mucha potencia pero que no tenga una masa por eje tan elevada como las BR 44, de la serie 50 se han fabricado un total de 3164 locomotoras, tenia una masa por eje de 15 toneladas por eje, tenia la capacidad de alcanzar 80 km/h en ambos sentidos, una caracterisica poco habitual en muchas locomotoras a vapor, dicha locomotora fue utilizada por otros paises como Francia, Polonia, Checoslovaquia, Dinamarca, Belgica, se mantuvieron muchos años en servicio y en la actualidad muhcas de ellas estan conservadas y en estado operacional por distintos museo o clubes.


La serie 42 su potencia era de 1,618 kW, su masa era de 17,6 toneladas por eje, fueron fabricadas un total de 844 locomotoras, las mismas fueron fabricadas durante la segunda guerra mundial, bajo la denominacion Kriegslokomotive KDL 3, estas locomotoras eran mas economicas que la clase 52 de la cual derivaban, tambien estuvieorn en servicio hasta fines de los años 60s.

La BR 52, esta fue la locomotora de este tipo mas fabricada, 6161 unidades durante la segunda guerra mundial, finalizada esta se completaron otras que quedaron en linea totalizando 6700 ejemplares. La clase 52 era un desarrollo basado en la BR 50, la misma habia sido ideada para utilizar menos piezas para acelerar la producción, reducir las horas hombre y una adaptación a la escasez de tiempo y de materiales. Adicionales se realizaron cambios de diseño dieron a su tripulación una mejor protección contra los fríos inviernos experimentados en el frente oriental.


En los primeros años de posguerra las 52 fueron usados por muchos Países europeos, el usuario más grande fue la Unión Soviética que había más de 2100 de Este tipo. Polonia fue otro país con más de mil y Alemania Oriental había unos 800. En Austria fueron utilizadas hasta 1976. La simplicidad y la eficacia, así como el gran número en que han sido producidas provoco que muchos paises Europa oriental no las retiraran de servicio tan temprano, hasta principios de Polonia 90 las utilizaba. Turquía y Bosnia fueron también los usuarios finales del tipo.


El diseñador de dicha locomotora las diseño para que sean duraderas y fácil de mantener. La Kriegslokomotiven BR 52 tenia un peso por eje de 15 toneladas y podia transportar un 40 % más de mercancias que otros tipos de locomotoras, podían transportar 4.000 toneladas a 80 km/h sin problemas. Hoy en dia muchas sobreviven en perfecto estado de funcionamiento.


Debido a que las distancias dentro de nuestro universo son muy grandes, se crearon varias medidas de longitud para poder medir o saber a que distancia esta un planeta de otro o una galaxia, ya que las que conocemos o utlizamos habitualmente tendrian, en algunos casos, una longitud de numeros y ceros que complicaria mucho su utilizacion, de estas medidas cosmicas voy a destacar solo tres:


La unidad astronómica (ua) es una unidad de distancia que es aproximadamente igual a la distancia media entre la Tierra y el Sol y cuyo valor, determinado experimentalmente, es alrededor de 149.597.870 km (el valor dado en el Sistema Internacional de Unidades es 1,495 978 70 × 1011 m). Aunque es una excelente aproximación, no corresponde con toda precisión a la órbita real de la Tierra. La definición precisa del Sistema Internacional de Unidades es el «radio de una órbita circular newtoniana alrededor del Sol de una partícula con masa infinitesimal con un movimiento medio de 0,017 202 098 95 radianes por día»; de forma equivalente, «es la distancia entre el Sol y una partícula sin masa y libre de perturbaciones, que se mueve en una órbita circular alrededor del Sol con un período orbital de 365,2568983 días» (año gaussiano). Esta definición da cuenta de los estudios de Kepler (su tercera ley), de la reformulación de Newton y de los cálculos de Gauss, esto se debe a que el Sol está perdiendo masa, lo que está causando que las órbitas de los planetas se expanda con el tiempo.



Los científicos saben esto desde hace mucho tiempo. De acuerdo a la famosa ecuación de Albert Einstein en su Teoría de la Relatividad, E=mc2, la masa y la energía son dos caras de la misma moneda. Por lo que la radiación emitida por el Sol, así como las erupciones de gas caliente están causando que la estrella se desprenda de 6 mil millones de kg de materia por segundo. Esto causa que las órbitas de los planetas se expandan y que sus velocidades orbitales sean más lentas. Usando las más recientes estimaciones de las pérdidas de masa del Sol, Peter Noerdlinger, astrónomo de la Universidad St. Mary en Canadá, dice que Mercurio se quedará detrás de su posición predicha, basada en la actual definición de la UA por 1.4 km en un siglo y 5.5 en dos siglos.

Según el científico, las unidades no se suponen que cambien. Además, piensa que hay otros motivos para abandonar la Unidad Astronómica como medida de distancia.Determinar distancias en el sistema solar con mayor precisión podría llevar a nuevos descubrimientos o resolver viejos misterios, como la anomalía de Pioneer. Noerdlinger sugiere la utilización de la UA informalmente, como una unidad "casual" y no para propósitos científicos.

"La definición de la IAU de la Unidad Astronómica ha servido bien en el pasado. Ahora las precisiones de la medida se están acercando a la variación esperada, un cambio en la definición es razonable", dice James Williams del Jet Propulsion Laboratory.

Jan Vondrak, presidente de la división de astronomía de la IAU dice que el problema "es muy interesante y requiere un minucioso estudio".

"Normalmente, cuando una definición parece estar madura para un cambio, un grupo de trabajo de la IAU se crea para considerar todos los argumentos y para buscar un gran consenso y recién entonces se propone una resolución para ser aprobada por la Asamblea General", agregó Vondrak a New Scientist.

El Parsec: Más allá del Sistema Solar la distancias son tan grandes que usar la UA se vuelve incómodo. Para los estudios de la estructura de la Vía Láctea se usa el parsec. El parsec es equivalente a 3,09×1013 km (unas 206.265 UA, o 3,26 años luz). Se define como la distancia a la que una Unidad Astronómica subtiende un ángulo de un segundo de arco.

La separación básica que usan los astrónomos para determinar el paralaje de las estrellas es el radio de la órbita de la Tierra. La paralaje se mide en segundos de arco (60 segundos de arco = 1 minuto de arco; 60 minutos de arco = 1 grado). Se basa en el método de la paralaje trigonométrica, el más antiguo y extendido para determinar la distancia a las estrellas.

Puesto que el pársec es una distancia relacionada con la unidad astronómica, se relaciona con la tangente del ángulo en P (ver el diagrama). Ahora bien, siendo π (léase pi) un ángulo muy pequeño, del orden de hasta la milésima de segundo de arco, se comportará como una función lineal de proporcionalidad inversa respecto a Δ (léase delta). Es decir, a Δ doble, π se hace la mitad, pero si Δ es la mitad, π será el doble, y así sucesivamente.

Otra posibilidad es definir un pársec como la distancia a la que dos objetos, separados entre sí por 1 unidad astronómica, parecen estar separados por un ángulo de 1 segundo de arco. Entonces:

360 × 60 × 60 / 2 × π ua ≈ 2,06 × 105 ua ≈ 3,09 × 1016 m ≈ 3,26 años luz.

El valor adoptado por la Union Atronomica Internacional es: 1 pc = 3,0857 × 1016 m.


Bueno ya aqui podemos medir distancias mas grandes, la UA nos serviria para medir distancias entre planetas dentro de un mismo sistema solar y distancias entre un planeta y su estrella, pero que ocurre mas alla, el parsec nos serviria para medir las distancia entre una estrella y otra que relativamente esten cercanas, pero para medir la distancia entre una estrella ubicada en el extremo de una galaxia y o otra estrella pero en el extremo opuesto, se podria pero tambien dicha medida de longitud se quedaria corta, ni hablar de medir la distancia entre una galaxia y otra, pero por suerte hay una medida mas.

Un año luz es la distancia que recorre la luz en un año. Más específicamente, es la distancia que recorrería un fotón en el vacío a una distancia infinita de cualquier campo gravitacional o campo magnético, en un año Juliano (365,25 días de 86.400 s). Un año luz no es una unidad de tiempo, sino de longitud; sería, por lo tanto, incorrecto decir, por ejemplo, que la supernova X explotó hace 1.500 años luz. Un año luz equivale aproximadamente a 9,46 × 1012 km, o sea 9.460.500.000.000 km, ya que la velocidad de la luz en el vacío es de 299.792,458 km/s.



Fuentes: Noticias del Cosmos - Wikipedia (UA) - Wikipedia (Parsec) - Wikipedia (Año Luz) - Distancias Astronomicas - Asteromia







Vulnerabilidad en el software de Microsoft para sitios web ISS (Internet Information Services) permite sabotear el sistema sencillamente colocando un punto y coma (;) después de un archivo con raíz .asp, .cer o .asa.

Segun lo publicado por Diario TI El problema afecta a la versión 7 de ISS. La versión más reciente, ISS 7.5, no presenta la vulnerabilidad. El agujero de seguridad surge debido a la forma en que ISS gestiona el componente ";". Así, programas malignos y procesos pueden ser camuflados como archivos no ejecutables. El resultado es que un intruso puede, al menos en teoría, asumir el control de sitios web, y posteriormente instalar y ejecutar funciones malignas en los PC de quienes visitan los sitios intervenidos.

Bajo la notación Whyte de clasificación de las locomotoras de vapor, un 4-6-2, segun la clasificación Suiza: 3 / 6, la clasificacion Alemana 2C1, dicho tipo de locomotora consta de cuatro ruedas principales, dispuestos en un boggie, seis, ruedas motrices y dos ruedas de final o de apoyo. Generalmente este tipo de locomotora era utilizada para trenes de pasajeros, fueron utilizadas por todas las companias ferroviarias del mundo desde principios de siglo 20 hasta mediados de los años 60, muchas de estas locomotoras se caracterizaban por su capacidad de mantener por largos trayectos velocidades superiores a los 120 Km/h y algunas podian desarrollar velocidades cercanas a los 180 km/h, otras locomotoras por ahi no llegaban a superar los 130 km/h pero se caracterizaban por su asceleracion, que en algunos casos eran superiores a otras locomotoras mas modernas tipo Diesel y en algunos casos competian contra las electricas, paso a mostra unos ejemplos.

Los datos corresponden a la la locomotora Flying Scotsman

* Construido en 1922 por Sir Nigel Gresley de GNR.
* Longitud: 21,46 m
* Peso: 150'909 kg
* Cilindros: 3 x 508 x 660 mm
* Diametro de las ruedas: 2032 mm
* Peso en el eje: 20'454 kg
* Parilla: 3,8 m2
* Superficie de calentamiento: 272 m2
* Superficie del sobrecalentador: 49 m2
* Fuerza de tracción: 13'333 kg
* Velocidad: ~ 160 km/h, record 174 km/h

Muchas de estas locomotoras eran propulsadas por dos cilindros como las BR01, de los ferrocarriles Alemanes, dichas locomotoras fueron desarrolladas por empresas como AEG y Borsig, que eran los principales fabricantes, junto con Henschel, Hohenzollern, Krupp y BMAG, se entregó un total de 231 ejemplares entre 1926 y 1938 para los servicios rápidos de pasajeros de la Deutsche Reichsbahn .




Trocha/ancho de via: 1,435 mm
Longitud entre topes: 23,940 m
Servicio de peso: 108,9 t
Adhesivo de peso: 59,2 t
La carga por eje: 20,2 t
Velocidad máxima: Adelante 120/130 kmh, hacia atrás 50 kmh
Potencia:1.648 kW
Diámetro de las ruedas motrices: 2.000 mm

Pero en muchas lineas, entre los años 1920 y 1930, el peso de 20 Toneladas por eje no era admitido y este tipo de locomotoras se vio limitada a circular por determinadas lineas, despues de los años 30 este inconveniente se soluciono y se las pudo ver en varios recorrodos, existio una solucion a esto que fue la clase BR 03 que tenia caracteristicas similares, salvo un poco menos de potencia y que su masa por eje era de 18 toneladas, esto no le impedia alcanzar los 130 Km/h

Otras fueron las K4 Norteamericanas que se fabricaron en grandes cantidades



Tambien existian otras locomotoras que tenias tres cilindros o cuatro, estos eran alojados entre las ruedas delanteras, este tipo de configuracion se la denominada Compound, los cilindros interiores generalmente erna de baja presion, esto recibian el valor que era expulsado por los cilindros principales o de alta presion, con esto se lograba un mejor aprovechamiento del vapor.

Una de las locomotoras que se ha beneficiado de esto ha sido la Mallard, esta tenia 3 cilindros y era una locomotora tipo pacific, poseedora del record mundial de velocidad,(existe una gran polemica y discucion sobre esto) que esta establecido en unos 202 Km/h aproximadamamente, este dato es mas un promdedio ya que algunas fuentes dan como 201, otras 201,7, otras 203.



Otro ejemplo de esto eran las locomotoras BR18 y BR011, 012 estas ultimas podian desarrollar potencias de hasta 1,817 kW y con sus ruedas de 2.000 mm podian alcanzar los 150 KM/h sin problema alguno, con este sistema la BR18 201, que tenia una ruedas motrices de 2.300 mm y un peso de 113 toneladas, podia alcanzar los 180 km/h y sigue siendo la locomotora a vapor, en servicio aun, mas rapida del mundo.


En resumen este tipo de locomotoras han sido las mas elegantes que estuvieron a la cabeza de los trenes de pasajeros del siglo 20.

Como posiblemente me tome un ligero descanso hasta el proximo lunes, voy a adelantar los wallpapers del viernes.















IPv6 es la versión 6 del Protocolo de Internet (IP por sus siglas en inglés, Internet Protocol), es el encargado de dirigir y encaminar los paquetes en la red, fue diseñado en los años 70 con el objetivo de interconectar redes. El IPv6 fue diseñado por Steve Deering y Craig Mudge, adoptado por Internet Engineering Task Force (IETF) en 1994. IPv6 también se conoce por “IP Next Generation” o “IPng”. Esta nueva versión del Protocolo de Internet está destinada a sustituir al estándar IPv4, la misma cuenta con un límite de direcciones de red, lo cual impide el crecimiento de la red.


Direcciones IPv6

La función de la dirección IPv6 es exactamente la misma a su predecesor IPv4, pero dentro del protocolo IPv6. Está compuesta por 8 segmentos de 2 bytes cada uno, que suman un total de 128 bits, el equivalente a unos 3.4×1038 hosts direccionables. La ventaja con respecto a la dirección IPv4 es obvia en cuanto a su capacidad de direccionamiento.

Su representación suele ser hexadecimal y para la separación de cada par de octetos se emplea el símbolo “:”. Un bloque abarca desde 0000 hasta FFFF. Algunas reglas acerca de la representación de direcciones IPv6 son:

* Los ceros iniciales, como en IPv4, se pueden obviar.
Ejemplo: 2001:0123:0004:00ab:0cde:3403:0001:0063 -> 2001:123:4:ab:cde:3403:1:63.
* Los bloques contiguos de ceros se pueden comprimir empleando “::”. Esta operación sólo se puede hacer una vez.
* Ejemplo: 2001:0:0:0:0:0:0:4 -> 2001::4.
* Ejemplo no válido: 2001:0:0:0:2:0:0:1 -> 2001::2::1 (debería ser 2001::2:0:0:1 ó 2001:0:0:0:2::1).

La IPv4 vrs. IPv6

Actualmente se utiliza con más frecuencia la versión 4 del Protocolo de Internet, el aumento de usuarios, aplicaciones, servicios y dispositivos está provocando la migración a una nueva versión.

IPv4 soporta 4.294.967.296 (232) direcciones de red, este es un número pequeño cuando se necesita otorgar a cada computadora, teléfonos, PDA, autos, etc.

IPv6 soporta 340.282.366.920.938.463.463.374.607.431.768.211.456 (2128 ó 340 sextillones) direcciones de red.



Por lo general las direcciones IPv6 están compuestas por dos partes lógicas: un prefijo de 64 bits y otra parte de 64 bits que corresponde al identificador de interfaz, que casi siempre se genera automáticamente a partir de la dirección MAC (Media Access Control address) de la interfaz a la que está asignada la dirección. Una dirección IP es un número que identifica de manera lógica y jerárquica a una interfaz de un dispositivo (habitualmente una computadora) dentro de una red que utilice el protocolo IP. No debemos confundir la dirección MAC que es un número hexadecimal fijo que es asignado a la tarjeta o dispositivo de red por el fabricante por la dirección IP, mientras que la dirección IP se puede cambiar.



La utilización de IPv6 se ha frenado por la Traducción de Direcciones de Red (NAT, Network Address Translation), temporalmente alivia la falta de estas direcciones de red. Este mecanismo consiste en usar una dirección IPv4 para que una red completa pueda acceder a internet. Pero esta solución nos impide la utilización de varias aplicaciones, ya que sus protocolos no son capaces de atravesar los dispositivos NAT, por ejemplo P2P, voz sobre IP (VoIP), juegos multiusuarios, entre otros.

Características de la IPv6

Quizás las principales características de la IPv6 se síntetizan en el mayor espacio de direccionamiento, seguridad, autoconfiguración y movilidad. Pero también hay otras que son importantes mencionar:

* Infraestructura de direcciones y enrutamiento eficaz y jerárquica.

* Mejora de compatiblidad para Calidad de Servicio (QoS) y Clase de Servicio (CoS).

* Multicast: envío de un mismo paquete a un grupo de receptores.

* Anycast: envío de un paquete a un receptor dentro de un grupo.

* Movilidad: una de las características obligatorias de IPv6 es la posibilidad de conexión y desconexión de nuestro ordenador de redes IPv6 y, por tanto, el poder viajar con él sin necesitar otra aplicación que nos permita que ese enchufe/desenchufe se pueda hacer directamente.

* Seguridad Integrada (IPsec): IPv6 incluye IPsec, que permite autenticación y encriptación del propio protocolo base, de forma que todas las aplicaciones se pueden beneficiar de ello.

* Capacidad de ampliación.

* Calidad del servicio.

* Velocidad.


Tipos de direcciones IP
Unicast:
Este tipo de direcciones son bastante conocidas. Un paquete que se envía a una dirección unicast debería llegar a la interfaz identificada por dicha dirección.

Multicast:
Las direcciones multicast identifican un grupo de interfaces. Un paquete destinado a una dirección multicast llega a todos los los interfaces que se encuentran agrupados bajo dicha dirección.

Anycast:
Las direcciones anycast son sintácticamente indistinguibles de las direcciones unicast pero sirven para identificar a un conjunto de interfaces. Un paquete destinado a una dirección anycast llega a la interfaz “más cercana” (en términos de métrica de “routers”). Las direcciones anycast sólo se pueden utilizar en “routers”.

Paquetes IPv6

La cabecera se encuentra en los primeros 40 bytes del paquete, contiene las direcciones de origen y destino con 128 bits cada una, la versión 4 bits, la clase de tráfico 8 bits, etiqueta de flujo 20 bits, longitud del campo de datos 16 bits, cabecera siguiente 8 bits, y límite de saltos 8 bits.


DNS en IPv6

Existen dos tipos de registros de DNS para IPv6. El IETF ha declarado los registros A6 y CNAME como registros para uso experimental. Los registros de tipo AAAA son hasta ahora los únicos estándares.

La utilización de registros de tipo AAAA es muy sencilla. Se asocia el nombre de la máquina con la dirección IPv6 de la siguiente forma: NOMBRE_DE_LA_MAQUINA AAAA MIDIRECCION_IPv6

De igual forma que en IPv4 se utilizan los registros de tipo A. En caso de no poder administrar su propia zona de DNS se puede pedir esta configuración a su proveedor de servicios. Las versiones actuales de bind (versiones 8.3 y 9) y el “port” dns/djbdns (con el parche de IPv6 correspondiente) soportan los registros de tipo AAAA.

El tema de IPv6 no es nada nuevo, hace varios años se viene hablando de esta evolución, pero el proceso es algo que vale la pena discutir, enriquecer con noticias, comentarios sobre el mismo y conocer la perspectiva de los usuarios con respecto a la evolución hacia el IPv6.


¿Qué es un túnel IPv6 en IPv4?



Es un mecanismo de transición que permite a máquinas con IPv6 instalado comunicarse entre si a través de una red IPv4.

El mecanismo consiste en crear los paquetes IPv6 de forma normal e introducirlos en un paquete IPv4. El proceso inverso se realiza en la máquina destino, que recibe un paquete IPv6.


Fuentes: Wikipedia - Maestros del Web - Topologia

Seria de mucha utilidad una forma mas facil o grafica de visualizar o identificar los Tags o etiquetas dentro del codigo html, aqui podemos ver una forma tal vez algo particular.

Investigadores de la Universidad de UCLA están logrando procesos a la hora de modificar genéticamente una bacteria que convertiría el dióxido de carbono en isobutanol, un combustible líquido que tiene gran potencial como alternativa a la gasolina.

La bacteria protagonista de la investigación es la cyanobacteria y podría ser la clave a la hora de transformar el dióxido de carbono en combustible, lo que ahora es un problema, podría ser la solución, esto se lograria reciclando las emisiones de dióxido de carbono reduciríamos los gases invernadero resultantes de quemar combustibles fósiles. Además, la energía necesaria para convertir el dióxido de carbono en combustible sería también limpia, ya que se basa en la fotosíntesis. Con la energía solar sería posible.

Los investigadores no dudan en afirmar que este proceso es mucho más impio y rápido que otras líneas de investigación como la biomasa, por ejemplo, además de ser mucho más eficiente. Un lugar ideal para el sistema de transformación sería alguno cercano a las actuales plantas de energía que emiten dióxido de carbono, permitiendo capturar los gases invernadero para convertirlo en combustible líquido.


Fuentes eRenovable - Science Daily

Aqui podemos observar como el desarrollador o programador se enfrenta valiente mente a la bestia mientras el resto de los directivos(jefes) entran en panico colectivo, lo peor del caso cuando el valiente desarrollador solucione el problema la gloria va a ser acreditada a los directivos(jefes)

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