Las pruebas de alta velocidad con locomotoras de vapor ya se hacían en Alemania en 1903, cuando la máquina Atlantics, de los ferrocarriles de Prusia y Badén, una compound de cuatro cilindros, alcanzaba los 145km/h. Su competidor era un automotor eléctrico de alta velocidad que conseguía los 210km /h. En 1907, la locomotora 4-4-4, una compound con recalentadores de vapor y con un diseño parcialmente aerodinámico, hizo un promedio de 130 km/h, de arranque a parada, en un trayecto de 62 km., de Munich a Augsberg , y con siguió una velocidad máxima de 154,5 km/h, en un recorrido prácticamente llano, con un tren de 150 toneladas.

A principios de los años 30, el director general de la DRG, el Dr. Julius Dorpmüller, una persona extraordinariamente capacitada, creó un sistema muy eficiente y aceleró enormemente los trenes del D-zug ( trenes expresos de pasillo lateral). Además, se dio cuenta de que había una demanda de servicios para hombres de negocios a primera hora de la mañana y a última de la tarde, entre las ciudades más importantes, de Berlín a Colonia, Hamburgo y Munich. Dorpmüller introdujo en 1933 la primera unidad diesel de alta velocidad, el FIying Hamburger, de dos coches. Este tren dejó atónito al mundo ferroviario al cubrir los 287 kilómetros que separan Berlín de Hamburgo a una velocidad media de 124,7 km/h, y una velocidad máxima mantenida de 160 km/h.

A pesar de estas extraordinarias actuaciones, las unidades de dos y tres coches diesel de alta velocidad eran pequeñas, los pasajeros disponían de unas instalaciones bastante espartanas y en ellas sólo se servían comidas ligeras. Los numerosos viajeros que por asuntos de negocios utilizaban estas líneas pidieron un servicio más rápido y con mayor capacidad, coches más cómodos en las líneas principales y un servicio de restaurante completo. Fue entonces cuando Dorpmüller inició un proyecto de trenes de alta velocidad arrastrados por locomotoras de vapor.

El diseño de los detalles de la Serie 05 corrió a cargo de Adolf Wolff, el ingeniero jefe proyectista de Borsig, un profesional innovador y con experiencia. Se instalaron unas correderas de émbolo muy grandes, de 300 mm de diámetro, en relación con los cilindros de 450 mm. Las grandes salidas y conductos de vapor aseguraban al máximo el flujo de vapor para llenar y vaciar los cilindros a velocidades de giro de más de 400 rpm (equivalente a 175 km/h).

Las ruedas motrices tenían un diámetro grande, de 2,3 m., un 15% mayor que las de las Pacifics Series 01, 02 y 03, de la DRG, reduciendo de este modo la velocidad de giro para una velocidad sobre la vía dada. Se dio una gran importancia a la lubricación en trayectos largos y alta velocidad sostenida. Las barras del armazón tenían un grosor de 90 mm y estaban firmemente entrecruzadas. El diseño de la caldera estaba basado en el de la Pacific Serie 01. La caja de la caldera tenía una gran parrilla de 4,7 metros cuadrados, un 7% mayor que la de la Serie 01, para garantizar que el carbón se consumiera a un ritmo económicamente lento.

La primera vez que la locomotora Serie 05 4-6-4 dejó la fábrica de Borsig en Berlin, en marzo de 1935, tenía un aspecto realmente impresionante con su distintivo color burdeos, creó una gran sensación, y posteriormente, en mayo, se terminó de construir la Nº 05 002. Después del rodaje y las pruebas, las dos máquinas Serie 05 remolcaron trenes de alta velocidad de Berlín a Hamburgo, una distancia de 285km, a una velocidad media de 120km/h , de arranque a parada, a pesar de las severas restricciones de velocidad que había al principio y al final de la ruta. En los días anteriores a la II Guerra Mundial el expreso Berlín-Hamburgo, trenes FD 23/24, (FD: Fern-Durchgangszug, trenes de largo recorrido) estaba formado por coches de muy reciente construcción de nuevo diseño, apodados "Schürzenwagen" (coches de faldón o delantal) debido al nuevo carenado de los mecanismos situados bajo el coche y entre los dos ejes, y arrastrado por locomotoras de la clase 05, de las cuales sólo se construyeron dos, la 05 001 y la 002. Estas composiciones alcanzaban una velocidad máxima de 160 Km/h., realizando el trayecto entre las estaciones de Lehrter en Berlín y la principal de Hamburgo en 2 horas y 18 minutos, lo que constituía la línea regular mas rápida del mundo en su época. Para adecuar las medidas de seguridad a estas velocidades se instalaron en los trenes sistemas INDUSI y se amplió la distancia de las señales adelantadas a 1200 mts. Hasta 2001, año en que el ICE acortó el trayecto a 2 horas y 8 minutos, no fue batido su record.

Los grandes ténders de cinco ejes con un bogie y tres ejes rígidos tenían una capacidad de agua de 30.807 litros, lo cual permitía hacer estos recorridos sin paradas intermedias. Unos impulsores de carbón de aire comprimido facilitaban el trabajo del fogonero. En 1937 se construyó una locomotora Serie 05 preparada para consumir lignito o aceite. Pero el proyecto sólo tuvo éxito en parte y la máquina fue rehecha en 1945 por Borsig.

Tras el final de la II Guerra Mundial, los ferrocarriles de Alemania Federal (Deutsche Bundesbahn/DB) que heredaron la Serie 05 hicieron frente a una gran tarea de reconstrucción y con ello quedó patente que las condiciones de la vía retrasarían la llegada del ferrocarril de alta velocidad muchos años. Debido a ciertos problemas metalúrgicos con las calderas que funcionaban a un presión de 19,99 atmósferas, Friedrich Witte, que era el sucesor de Wagner, decidió o bien reemplazar las calderas por unas nuevas cámaras de combustión que trabajaban a 15,98 atmósferas, o reducir la presión de 19,99 atmósferas de las calderas ya existentes.

La segunda alternativa se aplicó a las máquinas Nº 05 001 y 05 002. Las dos habían estado fuera de servicio durante algún tiempo y por ello se enviaron a las fábricas de Krauss Maffei, de Munich, para modificarlas, y al mismo tiempo se eliminó la forma aerodinámica de la caja. En 1951, las tres locomotoras 4-6-4 , junto a la reconstruida Serie 05 003, se hicieron cargo de los servicios entre Berlín y Colonia (478 km), y desde 1953 hicieron también el trayecto entre Hamburgo y Frankfurt-am-Main (703 km) - probablemente el recorrido más largo de Europa realizado con máquinas de vapor. La Serie realizó estos compromisos con gran precisión. La 05 recorrió 22.000 km. al mes, incluso más en varias ocasiones, una cifra extraordinaria para el vapor de carbón.

Los datos de la Locomotora son:

Serie 05 001/2 sin reformas
Cilindros: 450 mm ø x 660 mm de carrera
Eje montado acoplado: 2,3 m ø
Diámetro de la caldera: 1,9 m. máximo
Superficie de la parrilla: 4,7 m
Presión de la caldera: 19.99 atmósferas
Esfuerzo de tracción: 15.255 kgs al 85% de presión de caldera (19.99 atmósferas)
Capacidad de carbón del ténder: 10 toneladas
Capacidad de agua del ténder: 30.618 litros
Longitud entre topes: 86,2 m
Peso en orden de marcha Máquina: 127,8 toneladas Ténder: 85,3 toneladas


Fuentes: Todo Tren - Wikipedia
- LCTM

Esto es un milagro? Casualidad? Suerte? o mejor Como hizo?






Fuente englishrussia

W32/Induc-A indica que los desarrolladores de software podrían infectar a sus clientes sin querer.

Diario Ti: Sophos recuerda una vez más a las empresas la importancia de proteger las redes corporativas del malware tras descubrir un insólito virus – cuya expansión probablemente esté causada por desarrolladores de software o equipos de desarrollo internos especializados en aplicaciones escritas en lenguaje Delphi.

Dicho virus, que ha sido identificado por Sophos como W32/Induc-A, se inserta en el código fuente de cualquier programa Delphi que encuentra, infectando el ordenador y a continuación se compila en un ejecutable terminado. Delphi es una variante del lenguaje Pascal, desarrollado originalmente por Borland, y ahora utilizado para el desarrollo rápido de programas Windows así como aplicaciones de base de datos.

El virus no es sólo un ataque a los desarrolladores de software que utilizan Delphi, sino que puede afectar también a aquellos usuarios que utilizan programas que han sido escritos con este lenguaje.

Durante las pasadas 36 horas, SophosLabs ha recibido más de 3000 ejemplos de programas infectados por el virus W32/Induc-A, lo que sugiere que el malware ha sido activado por cierto tiempo, y que han sido infectados varios desarrolladores especializados en la creación de estos programas.

Irónicamente, Sophos también ha visto que un número de Troyanos bancarios, frecuentemente escritos en Delphi e infectados por Induc-A, indica que los propios autores podrían estar infectados.

Fuente: Diario TI

Un ala oblicua es una variable concepto de ala de geometría. El ala está diseñado para girar desde un pivote central, de modo que un extremo es desplazado hacia adelante, mientras que la punta opuesta es desplazado hacia atras. Al realizar este cambio de ángulo del ala, la resistencia va reduciendoce a alta velocidad sin sacrificar el rendimiento a baja velocidad, ya que a baja velocidad el agulo del ala es perpendicular con respecto al fuselaje dando al avion una apariencia convencional. El mecanismo puede convertirse en una sola dirección.


Los ejemplos más antiguos de esta tecnología son los proyectos no realizados aviones alemanes Blohm & Voss y p.202 Messerschmitt Me p.1009-01 a partir del año 1944, sobre la base de una patente Messerschmitt. El concepto de ala oblicua fue redescubierta por Robert T. Jones, un ingeniero aeronáutico en la NASA Ames Research Center, Moffett Field, California. Luego de varios analisis teorico y estudios de túnel de viento iniciado por Jones en Ames indicó que, volando a una velocidad de Mach 1,4 (1,4 veces la velocidad del sonido), tendría bastante mejor rendimiento aerodinámico de los aviones con alas más convencionales, reduciendo fricción y disminuyendo el consumo de combustible.

Hasta ahora, sólo un avion tripulado ha sido construido, el NASA AD-1. Voló una serie de pruebas de vuelo a partir de 1979. El primer vuelo fue el 21 de diciembre, 1979, fue realizado por el piloto de la NASA de investigación Thomas C. McMurtry, quien también fue el piloto del su ultimo vuelo 7 de agosto, 1982. Otro conocido piloto de pruebas que participo en el proyecto fue Pete Knight.

Propulsado por dos TRS18 Microturboreactores, que cada una producia 220 libras de empuje estático a nivel del mar, el avión fue limitado por razones de seguridad a una velocidad de 170 mph. El AD-1 tenia 38,8 pies (11,8 m) de longitud y tenía una envergadura de 32,3 pies (9,8 m) sin barrer, esto significa con las alas en posicion recta. El avion fue construido, en su mayor parte, de plástico reforzado con fibra de vidrio, en maneras de capas tipo sándwich, estas estaban separadas por un núcleo de espuma rígida. Tenía un peso bruto de 2.145 libras, y un peso en vacío de 1.450 libras.El tren de aterrizaje fijo tipo triciclo, montado cerca del fuselaje para disminuir la resistencia aerodinámica, el avión dio una apariencia muy baja al momento de estar en tierra. El ala realizaba el movimiento de pivote pormedio de un mecanismo de engranajes de accionamiento, atra vez de un motor eléctrico situado dentro del fuselaje, justo delante de los motores.




Fuentes: Luft 46 - NASA_AD-1 - Alas Oblicuas - sandglasspatrol

El autogiro es una aeronave de ala rotativa, es decir, vuela como los aviones pero su ala es un rotor que gira por la acción del viento relativo que lo atraviesa de abajo hacia arriba. Por ello podemos considerarlo un híbrido entre el aeroplano y el helicóptero: Al igual que el aeroplano, su propulsión se realiza mediante una hélice, pero en lugar de alas, tiene un rotor como el helicóptero. Este rotor no está conectado al motor de la aeronave, por lo que gira libremente, «autogira», impulsado por el aire, generando así fuerza de sustentación. En el helicóptero, por el contrario, la propulsión y la sustentación se producen en el rotor que sí está impulsado por el motor.

El autogiro fue inventado por el ingeniero español Juan de la Cierva, quien desarrolló el rotor articulado que más tarde usaría Igor Sikorsky en sus helicópteros, pagando incluso la patente y los derechos de utilización al inventor. En su primer vuelo, el autogiro logró recorrer 200 metros en 1923 y más tarde, realizó el primer viaje entre aeródromos desde Getafe a Cuatro Vientos en 1924. Hay que destacar que De la Cierva nunca se interesó por los helicópteros, a los que consideraba demasiado complicados para volar y proclives a los accidentes.

Los primeros modelos de autogiros de De la Cierva disponían de unas pequeñas alas que hacían la función de alerones para controlar el alabeo. Posteriormente su inventor introdujo una articulación en la cabeza del rotor y le aplicó «mando directo» haciendo innecesarias las citadas alas. Así mismo en los modelos más avanzados se podría transmitir fuerza del motor al rotor por medio de un prelanzador, acortando así la carrera de despegue, hasta llegar al «despegue de salto», prácticamente vertical. El primer prelanzador fue diseñado por Heraclio Alfaro Fournier. Un perfeccionamiento posterior fue el llamado 'rotor autodinámico', introduciendo un ángulo respecto a la vertical en la articulación de arrastre, sistema que mantenía las palas del rotor en «paso fino» hasta que -alcanzada un cierta velocidad- se desembragaba el motor, momento en el que las palas se desplazaban en arrastre aumentando bruscamente su ángulo de ataque, y generando así la sustentación necesaria para el «despegue de salto».

En caso de una parada del motor en vuelo, el autogiro planea y comienza a descender lentamente; cuanto más rápido lo haga, tanto más rápido giran las palas del rotor, almacenando energía y proporcionando mayor sustentación. También en un helicóptero se puede recurrir a la autorrotación para tomar tierra sin motor, pero el piloto tiene que actuar sobre el paso colectivo y colocar el rotor en régimen de autorrotación. En cambio, un autogiro vuela siempre en autorrotación. El autogiro puede conseguir velocidades de vuelo muy lentas, aunque no tiene la posibilidad de detenerse en el aire.

El nacimiento de los helicópteros, propició el declive de los autogiros, hasta su práctica desaparición, aunque en tiempos más recientes ha habido un cierto resurgir entre la aviación deportiva, tanto por iniciativas comerciales como por aficionados que construyen sus propios autogiros. Es un aparato muy seguro, teniendo solamente un momento crítico: tras el aterrizaje, mientras el rotor aún no se ha detenido, una ráfaga fuerte de viento lo puede volver a elevar.

En la actualidad una iniciativa de revivir a los autogiros es la de CarterCopters L.L.C., que investiga soluciones para Autogiros de avanzadas prestaciones. El prototipo en el que actualmente trabajan es una aeronave mixta: Autogiro a bajas velocidades y avión (ala fija) a velocidades superiores.


Fuentes: wikipedia - autogiros - livejournal

Algunas caracteristicas: 8 MW de potencia total, aptos para 250 km/h, de diez coches cada uno (ampliables a doce) y con capacidad para 604 pasajeros (miden 250 metros de largo, y gracias al gálibo ruso la caja tiene 330 mm más de ancho), sigue el calendario previsto. El primero de ellos llegará a la ruta Moscú-San Petersburgo a finales de 2009, y a la Moscú-Nizhny en 2010, donde sólo se podrá utilizar la mitad de esta flotilla: cuatro trenes bitensión, para 3kV CC y 25 kV CA.




Fuentes:
skyscrapercity - altavelocidad - englishrussia







Las unidades SSD continúan ganando terreno frente a los discos duros tradicionales. Día a día avanzan convirtiéndose en opciones más eficientes, rápidas y con mayor capacidad. El precio de los mismo también está bajando y aparecen productos asequibles con un rendimiento interesante. En esta ocasión os acercamos la opción de Elecom, nanoSSD, que puede conectarse directamente en la placa base.

Se puede conectar en un conector SATA libre y ofrece una capacidad de 8 ó 16 GBs. El nanoSSD ESD-IDSAA ofrece un rendimiento notable en un espacio realmente reducido, indicado para equipos de pequeñas dimensiones como HTPCs de salón, equipos miniITX y demás. Mide tan sólo 25 x 39 x 6,5 mm.

El rendimiento que promete no es el más rápido ni de lejos, pero con tasas de lectura de 75MB/s y de escritura de hasta 30 MB/s se convierte en una buena opción para instalar el sistema principal en un equipo completamente silencioso.

De momento no hay datos sobre el precio o fecha de salida. A pesar de poder funcionar con tan sólo conectarlo en el puerto SATA interno de la placa base, es posible que en algunos modelos de placa no se ofrezca suficiente voltaje a través del pin Vcc del puerto, por ello entregan un conector de adicional de energía.

Fuente: The Inquirer

Cuando muere una estrella?

¿cómo será ese momento? ¿Qué ocurrirá —inevitablemente— con el Sol? Aunque este no es un tema nuevo y no es difícil encontrar la información, puede ser interesante reflexionar sobre ello.

En primer lugar, tengamos en cuenta algunos elementos básicos sobre el funcionamiento de una estrella. Todas las estrellas emiten energía, una parte de la misma en forma de luz visible, que hace que las veamos brillar en el cielo. Esa energía procede casi siempre de reacciones termonucleares de fusión que suceden en el interior de las estrellas. El combustible principal de esas reacciones, en una estrella como el Sol, es el hidrógeno, que se fusiona formando helio. Además de la importancia que tiene para nosotros la energía emitida en el proceso, sin fusión el Sol no estaría ahí: la energía crea una presión hacia en exterior que mantiene la integridad de la estrella, que de otro modo, dada la enorme gravedad creada por su gran masa, se colapsaría. Dicho de otra manera, en el Sol hay un equilibrio entre la fuerza explosiva en su núcleo y la gravedad creada por su masa, sin la cual la estrella estallaría (como, de hecho, uno esperaría en cualquier explosión termonuclear).

Mientras el hidrógeno abunda, la situación es bastante estable. Entre otras cosas, es gracias a ello que estamos aquí. Pero el combustible no puede durar para siempre. Cuando una estrella ha agotado buena parte del hidrógeno que se quema en su núcleo, el helio formado comienza a interferir en el proceso, llegándose a un punto en que la reacción termonuclear puede pararse. Se dice entonces, de un modo muy gráfico, que la estrella se ha envenenado por helio.

Como resultado de este envenenamiento, se genera menos energía en el núcleo y disminuye la presión hacia en exterior, de modo que la estrella se contrae y aumenta su temperatura. Alrededor del núcleo de helio, inerte pero muy caliente y densificado, comienza a quemarse el hidrógeno en capas cada vez más externas. El resultado de esto es que la estrella se expande, al despazarse hacia el exterior el lugar de la fusión nuclear. Aunque el núcleo se mantiene muy caliente, las capas más externas cada vez se desdibujan más, y la temperatura superficial disminuye. Es por eso que el color se desplaza hacia el rojo: la estrella se ha convertido en una gigante roja.

Llegado un punto y si la estrella es suficientemente pequeña, la compresión del núcleo interno se ralentiza por efecto del gas de electrones libres degenerados. (Este es un efecto de origen cuántico, que se debe a que los electrones que rodean el plasma de nucleos atómicos no pueden ocupar los mismos estados cuánticos. Por así decirlo, los electrones se aprisionan entre sí al concentrarse en torno al núcleo, oponiéndose a la paulatina densificación del núcleo.) Debido a la compresión continuada, La temperatura aumenta hasta el punto de ignición del helio, en torno a los 100 millones de grados. En una estrella con una masa como la del Sol, el núcleo está parcialmente degenerado en ese momento. Entonces, de modo súbito, se produce una explosión de carácter moderado: es el flash de helio, que marca el inicio de la combustión termonuclear de dicho elemento, para formar carbono y oxígeno como productos.

No obstante, la masa del Sol no es suficiente como para que, una vez agotado el helio, se pase a la siguiente secuencia, la fusión del carbono, que produce neón. Así, unos cientos de millones de años después de haber entrado en la fase de gigante roja prácticamente todo el combustible utilizable se habrá agotado, sin que se pueda iniciar una nueva reacción nuclear. Como resultado, la estrella seComparación del tamaño actual del Sol con el que tendría en el estado de enana blanca encaminará hacia un nuevo estado, el de enana blanca, compuesta por lo que era el núcleo en el estado anterior, pero comprimido hasta densidades inmensas (para hacernos una idea, toda la masa del Sol comprimida al tamaño de la Tierra). El material que rodea a la enana blanca, que antes formaba la gigante roja, se calienta e ioniza por efecto de la radiación emitida por la enana blanca, formando complejos y curiosos motivos filamentosos, denominados nebulosa planetaria, un ejemplo es la conocida como nebulosa del ojo de gato, fotografiada por el telescopio Hubble.

Enana blanca:

Una enana blanca es un remanente estelar que se genera cuando una estrella de masa menor a 9-10 masas solares ha agotado su combustible nuclear. De hecho, se trata de una etapa de la evolución estelar que atravesará el 97% de las estrellas que conocemos, incluido el Sol. Las enanas blancas son, junto a las enanas rojas, las estrellas más abundantes en el universo.

Las enanas blancas están compuestas por átomos en estado de plasma; como en su núcleo ya no se producen reacciones termonucleares, la estrella no posee ninguna fuente de energía que equilibre el colapso gravitatorio, por lo que la enana blanca se va comprimiendo sobre sí misma debido a su propio peso. La distancia entre los átomos en el seno de la misma disminuye radicalmente, por lo que los electrones tienen menos espacio para moverse (en otras palabras, la densidad aumenta mucho, hasta órdenes de 106 g/cm3, varias toneladas por centímetro cúbico). A estas densidades entran en juego el principio de incerteza de Heisenberg y el principio de exclusión de Pauli para los electrones, quienes se ven obligados a moverse a muy altas velocidades, generando la llamada presión de degeneración electrónica, que es la que efectivamente se opone al colapso de la estrella. Esta presión de degeneración electrónica es un fenómeno radicalmente diferente de la presión térmica, que es la que mayormente soporta a las «estrellas normales». Las densidades mencionadas son tan enormes que una masa similar a la del Sol cabría en un volumen como el de la Tierra, y son sólo superadas por las densidades de las estrellas de neutrones y los agujeros negros. Las enanas blancas emiten solamente energía térmica almacenada, y por ello tienen luminosidades muy débiles.


Las estrellas de masa baja e intermedia (masas menores que 8-10 masas solares), al acabar la fusión del hidrógeno durante su vida en la secuencia principal, se expanden como gigantes rojas, y proceden a fusionar helio en carbono y oxígeno en su núcleo. Si la gigante roja no posee suficiente temperatura como para luego fusionar a su vez el carbono y el oxígeno, su núcleo se comprime por la gravedad y su envoltura es expulsada en una serie de pulsos térmicos durante la fase de gigante en la rama asintótica, produciendo así una nebulosa planetaria que envuelve un remanente estelar: la enana blanca.

El 99% de las enanas blancas está constituido básicamente por carbono y oxígeno, que son los residuos de la fusión del helio. Sin embargo, sobre la superficie se halla una capa de hidrógeno y helio prensados y parcialmente degenerados, que forman la atmósfera de la enana blanca. Sólo unas pocas están formadas íntegramente por helio al no haber llegado a quemarlo, o por oxígeno, neón y magnesio, productos de la combustión del carbono.

Recién formadas, las enanas blancas poseen temperaturas muy altas, pero al no producir energía, se van enfriando gradualmente. En teoría, las enanas blancas se enfriarán con el tiempo hasta que ya no emitan radiación detectable, para entonces convertirse en enanas negras. Sin embargo, el proceso de enfriamiento es tan lento, que la edad del universo desde el Big Bang es demasiado corta para albergar, en este momento, a una de estas enanas negras. De hecho, las enanas blancas más frías que se conocen poseen temperaturas de varios miles de K.


Super Nova


Una supernova (del latín nova, «nueva») es una explosión estelar que puede manifestarse de forma muy notable, incluso a simple vista, en lugares de la esfera celeste donde antes no se había detectado nada en particular. Por esta razón, a eventos de esta naturaleza se los llamó inicialmente stellae novae («estrellas nuevas») o simplemente novae. Con el tiempo se hizo la distinción entre fenómenos aparentemente similares pero de luminosidad intrínseca muy diferente; los menos luminosos continuaron llamándose novae (novas), en tanto que a los más luminosos se les agregó el prefijo «super-».

Las supernovas producen destellos de luz intensísimos que pueden durar desde varias semanas a varios meses. Se caracterizan por un rápido aumento de la intensidad hasta alcanzar un máximo, para luego decrecer en brillo de forma más o menos suave hasta desaparecer completamente.

Se han propuesto varios escenarios para su origen. Pueden ser estrellas masivas que ya no pueden desarrollar reacciones termonucleares en su núcleo, y que son incapaces de sostenerse por la presión de degeneración de los electrones, lo que las lleva a contraerse repentinamente (colapsar) y generar, en el proceso, una fuerte emisión de energía. Otro proceso más violento aún, capaz de generar destellos incluso mucho más intensos, puede suceder cuando una enana blanca miembro de un sistema binario cerrado, recibe suficiente masa de su compañera como para superar el límite de Chandrasekhar y proceder a la fusión instantánea de todo su núcleo: esto dispara una explosión termonuclear que expulsa casi todo, si no todo, el material que la formaba.


La explosión de supernova provoca la expulsión de las capas externas de la estrella por medio de poderosas ondas de choque, enriqueciendo el espacio que la rodea con elementos pesados. Los restos eventualmente componen nubes de polvo y gas. Cuando el frente de onda de la explosión alcanza otras nubes de gas y polvo cercanas, las comprime y puede desencadenar la formación de nuevas nebulosas solares que originen, después de cierto tiempo, nuevos sistemas estelares (quizá con planetas, al estar las nebulosas enriquecidas con los elementos procedentes de la explosión).

Estos residuos estelares en expansión se denominan remanentes y pueden tener o no un objeto compacto en su interior. Dicho remanente terminará por diluirse en el medio interestelar al cabo de millones de años.


Agujeros Negros


Un agujero negro u hoyo negro es una región del espacio-tiempo provocada por una gran concentración de masa en su interior, con enorme aumento de la densidad, lo que provoca un campo gravitatorio tal que ninguna partícula material, ni siquiera los fotones de luz, puede escapar de dicha región.

La curvatura del espacio-tiempo o «gravedad de un agujero negro» provoca una singularidad envuelta por una superficie cerrada, llamada horizonte de sucesos. Esto es debido a la gran cantidad de energía del objeto celeste. El horizonte de sucesos separa la región del agujero negro del resto del Universo y es la superficie límite del espacio a partir de la cual ninguna partícula puede salir, incluyendo la luz. Dicha curvatura es estudiada por la relatividad general, la que predijo la existencia de los agujeros negros y fue su primer indicio. En los años 70, Hawking, Ellis y Penrose demostraron varios teoremas importantes sobre la ocurrencia y geometría de los agujeros negros. Previamente, en 1963, Roy Kerr había demostrado que en un espacio-tiempo de cuatro dimensiones todos los agujeros negros debían tener una geometría cuasi-esférica determinada por tres parámetros: su masa M, su carga eléctrica total e y su momento angular L.


Se cree que en el centro de la mayoría de las galaxias, entre ellas la Vía Láctea, hay agujeros negros supermasivos. La existencia de agujeros negros está apoyada en observaciones astronómicas, en especial a través de la emisión de rayos X por estrellas binarias y galaxias activas.


Clasificación teórica



Según su origen, teóricamente pueden existir al menos tres clases de agujeros negros:

Agujeros negros primordiales

Aquellos que fueron creados temprano en la historia del Universo. Sus masas pueden ser variadas y ninguno ha sido observado.

Según la masa

* Agujeros negros supermasivos: con masas de varios millones de masas solares. Se hallarían en el corazón de muchas galaxias. Se forman en el mismo proceso que da origen a las componentes esféricas de las galaxias.
* Agujeros negros de masa estelar. Se forman cuando una estrella de masa 2,5 mayor que la masa del Sol se convierte en supernova e implosiona. Su núcleo se concentra en un volumen muy pequeño que cada vez se va reduciendo más.
* Mini agujeros negros. Son objetos hipotéticos, algo más pequeños que los estelares. Éstos pueden llegar a evaporarse en un período relativamente corto fácilmente mediante emisión de radiación de Hawking si son suficientemente pequeños.


Según el momento angular

* Un agujero negro sin carga y sin momento angular es un agujero negro de Schwarzschild.
* Un agujero negro rotatorio (con momento angular mayor que 0), se denomina agujero negro de Kerr..

Estrella de neutrones


Una estrella de neutrones es un remanente estelar dejado por una estrella supergigante después de agotar el combustible nuclear en su núcleo y explotar como una supernova tipo II, tipo Ib o tipo Ic. Como su nombre lo indica, estas estrellas están compuestas principalmente de neutrones, más otro tipo de partículas tanto en su corteza sólida de hierro, como en su interior, que puede contener tanto protones y electrones, como piones y kaones. La masa original de la supernova debe ser mayor que 9 a 10 masas solares y menor que un cierto valor que depende de la metalicidad. Estrellas con masas menores que 9-10 masas solares evolucionan en enanas blancas envueltas, al menos por un tiempo, por nebulosidades (nebulosas planetarias), mientras que estrellas con masas mayores que el límite superior evolucionan en agujeros negros.

Una estrella de neutrones típica tiene una masa entre 1,35 y 2,1 masas solares y un radio de entre 20 y 10 km (análogamente a lo que ocurre con las enanas blancas, a mayor masa corresponde un menor radio).

La principal característica de las estrellas de neutrones es que resisten el colapso gravitatorio mediante la presión de degeneración de los electrones, sumado a la presión generada por la parte repulsiva de la interacción nuclear fuerte entre bariones. Esto contrasta con las estrellas de secuencia principal, que equilibran la fuerza de gravedad con la presión térmica originada en las reacciones termonucleares en su interior.

Actualmente no se sabe si el núcleo de una estrella de neutrones tiene la misma estructura que sus capas externas o si, por el contrario, está formado por plasma de quarks-gluones. Lo cierto es que las altísimas densidades que se dan en la zona central de estos objetos son tan elevadas que no permiten hacer predicciones válidas con modelos informáticos ni con observaciones experimentales.





Fuente: Astroseti, astromia, astroenlazador, 20minutos, wikipedia, observatorio-geminisaustral, astroelche.blogdiario.com, educared, estrellas_muerte_estelar, Muerte de una Estrella, Proyecto Celestia, NASA

Conocido también como “Pandex” o “Cutwail”, el botnet Pushdo fue identificado por primera vez en 2007.

Un botnet es una serie organizada de ordenadores zombi que los criminales controlan remotamente para cometer fraudes utilizando la Red a gran escala y distribuir pornografía, spam y otros contenidos maliciosos.

La mayoría de los usuarios entran a formar parte de los botnets cuando descargan código malicioso sin saberlo, y la mayoría sigue sin saber que los recursos de su ordenador están siendo utilizados para dichos propósitos.

Si bien Pushdo todavía no ha captado la atención tanto como el botnet Storm y el gusano Conficker, según informes recientes de Trend Micro, Pushdo es el segundo botnet más grande del mundo – que envía aproximadamente 7.700 millones de correos no deseados al día. Esto significa que Pushdo es responsable de aproximadamente uno de cada 25 correos electrónicos enviados. Este número probablemente es mucho mayor en Rusia donde se da la mayor parte del spam de Pushdo.

El equipo de investigación de Trend Micro asegura que existen varias razones para la falta de notoriedad de Pushdo, ya que sus autores han utilizado activamente varias técnicas que le ayudan a actuar “por debajo del radar”, dificultando así su detección.

Además de que Pushdo es responsable de una enorme cantidad de spam, también actúa como el conductor principal para que las bandas criminales distribuyan código malicioso. Así, existen muchas detecciones genéricas diferentes para el spam y el código malicioso de Pushdo. Esta confusión ha ayudado al botnet a tener un perfil más bajo que sus notables competidores, y hace mucho más difícil el trabajo de los investigadores de seguridad.

Las actualizaciones de Pushdo contienen varios ejecutables, incluyendo spam que anuncia las capacidades de spam del botnet, spam vinculado a sitios pornográficos, spam de una farmacia canadiense y spam de réplicas de relojes, entre otros. Pushdo también genera spam publicitario local – desde clases de salsa hasta servicios de abogados. Normalmente, los binarios downloader/updater se detectan como “PUSHDO”, a través de “PANDEX” y otros nombres que han sido detectados, agregándose a la confusión y ayudando a los criminales a mantener un perfil bajo de detección.

Además, uno de los módulos descarga una consola de dispositivos que intercepta el tráfico de correo electrónico saliente y registra a los receptores de cada mensaje. Entonces, envía esta información a un servidor que recolecta la información para permitir que la banda sepa exactamente cuántos correos electrónicos se han enviado por cada campaña para reportarlo a sus clientes.

Casi todos los componentes de Pushdo residen en la memoria del equipo, con muy pocos elementos instalados en el disco. La mayoría de la tecnología antivirus se basa en analizar archivos ejecutables, lo que explica por qué Pushdo evita las asociaciones de los archivos, lo que hace al código malicioso más difícil de detectar. Asimismo, a diferencia de otros botnets conocidos que se propagan a través de la explotación de vulnerabilidades y de correo masivo, Pushdo no contiene medios para auto-replicarse. La tendencia de los propietarios de botnets de cambiar frecuentemente la funcionalidad y el código de Pushdo hace al botnet aún más difícil de identificar.

Pushdo actúa más como una “operación criminal” que como un elemento aislado de código malicioso. De acuerdo con los investigadores de Trend Micro, parece que Pushdo tiene acuerdos con otros grupos de código malicioso para instalar el software. El botnet también aparentemente ha negociado acuerdos con grupos de código malicioso separados para instalar Pushdo.

Desde Trend Micro se advierte que Pushdo es un ejemplo perfecto de cómo los criminales utilizan los recursos informáticos de otros para sus propios propósitos. Para sus clientes, Pushdo parece una simple agencia de publicidad. En realidad, Pushdo es el resultado de una operación del ciber-crimen extremadamente eficiente.

Fuente: jbex Seguridad Informatica -

El tren de lujo, bautizado como Golden Eagle (Águila de Oro), recorrerá el trayecto que va desde Moscú hasta Vladivostok, la ruta ferroviaria más larga del mundo. Un billete de ida en el Golden Eagle costará hasta 14.000 euros para un viaje de entre 13 y 15 días de duración. Un billete para un tren normal ruso cuesta alrededor de 10 rublos —unos 300 euros— para un viaje sin parada de siete días. El Golden Eagle, dirigido por la firma británica GW Travel, tardará el doble de tiempo de Moscú a Vladivostok y hará paradas para hacer excursiones.

El príncipe británico Michael de Kent realiza el viaje de 14 días en el expreso turístico Golden Eagle que cubre la ruta entre Moscú y Vladivostok de casi 9.300 kilómetros.

Haciendo un poco de historia el ferrocarril transiberiano (Транссибирская магистраль, Транссиб en ruso) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km une Moscú con la costa del Pacífico de Rusia, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 7 días de viaje, constituye el servicio continuo más largo del mundo.

El anhelo de Rusia de tener un puerto sobre el Océano Pacífico se vio realizado con la fundación de Vladivostok en 1860. Hacia 1880 Vladivostok se había convertido en una importante ciudad portuaria, y la falta de comunicaciones entre la Rusia europea y sus provincias del Lejano Oriente era un problema que se hacía sentir. La construcción del ferrocarril comenzó en 1891 por iniciativa del Conde Serguéi Witte (1849–1915), quien por ese entonces ocupaba el Ministerio de Finanzas.

Al igual que en el caso del Primer Ferrocarril Transcontinental en Norteamérica, la construcción del Transiberiano se inició en ambos extremos, mientras que las extensiones de la vía férrea se hicieron hacia el centro. En el caso del extremo que comenzaba en Vladivostok, las vías se tendieron en dirección norte, siguiendo las márgenes del río Ussuri hasta Khabarovsk. Se conformó de esta forma la línea Ussuri.

En 1890 se construyó un puente sobre el Ural, permitiendo a esta línea ferroviaria la entrada en Asia. El puente sobre el río Ob se terminó en 1898 y la pequeña población de Novonikoláyevsk, que se había fundado en 1883, se transformó en un importante centro urbano de Siberia que llevaría el nombre de Novosibirsk. En 1898 llegó el primer tren a Irkutsk y a las orillas del lago Baikal, que es el más profundo del mundo y contiene la quinta parte del agua dulce del planeta. El ferrocarril se prolongó hacia el este cruzando el río Shilka y el río Amur, y pronto alcanzó la población de Khabarovsk. El tramo Vladivostok-Jabárovsk se había construido un tiempo antes, en 1897.

La mano de obra para la construcción del Transiberiano fue constituida por convictos de la Isla Sajalín y otros lugares, y también por soldados rusos. Uno de los mayores obstáculos a los que se enfrentó la traza del tren fue el lago Baikal, localizado a unos 65 km al este de Irkutsk. Con sus 640 km de longitud y sus 1600 m de profundidad, inicialmente se atravesaba en barco. Un ferry rompehielos fue adquirido a Inglaterra para el traslado de la locomotora y coches de pasajeros, mientras que los pasajeros eran trasladados junto con sus equipajes en trineo de un extremo del lago hacia el otro. Este sistema se continuó aplicando hasta la finalización de la traza sobre el extremo sur del lago. La electrificación de la línea comenzó en 1929 y fue completada totalmente recién en 2002, permitiendo de esta forma duplicar la capacidad de carga de los trenes hasta alcanzar las 6000 toneladas.

El Transiberiano sigue siendo la vía de comunicación más importante de Rusia, al punto de que cerca del 30% de las exportaciones de este país son transportadas por ella. Si bien su atractivo turístico lleva a que muchos visitantes viajen en él, todavía es muy utilizado por los rusos en sus viajes domésticos.

Volviendo a la actualidad, el príncipe británico Michael de Kent ha inaugurado este jueves en una estación de Moscú el Golden Eagle, que ofrece a los pasajeros suites con cuarto de baño, calefacción en el suelo y televisores con pantalla de plasma en cada cabina. Los pasajeros pueden hacer el recorrido en 12 vagones clase “oro” y “plata”. Los 6 vagones clase “oro” ofrecen suites de lujo, de 7,5 metros cuadrados, para dos personas.Cada cabina está dotada de cuarto de baño, aire acondicionado, calefacción en el suelo y nevera. El proyecto, dotado de 25 millones de dólares, se realizó en siete años. Además, componen el tren el vagón bar de 35 plazas y dos vagones restaurantes de 64 plazas cada uno. Se ofrecen asimismo servicios médicos y de peluquería.

Aqui mostramos algunas imagenes mas incluyendo una de perfil de la locomotora P36.


Fuente: primer tren turístico privado de Rusia - El Mundo - Wikipedia

ORIGEN DE SU ENERGIA


Nos preguntamos: ¿dónde se produce la luz y el calor que recibimos?. Con ayuda de los astrofísicos y de una continua observación e investigación teórica-práctica pudimos revelar el secreto de su funcionamiento. La energía solar se produce en su interior, más precisamente en su Núcleo. En este sitio en el centro del Sol se produce una temperatura de algo así como 15.000.000º centígrados y con la tremenda presión equivalente a 340 mil millones de veces la presión del aire a nivel del mar; esto como consecuencia del "peso" de todas las capas de hidrógeno, helio y demás componentes sobre el interior solar. Así estas dos condiciones: la temperatura y presión adecuadas producen las conocidas reacciones termonucleares o fusión nuclear. En tales condiciones los núcleos de los átomos de Hidrógeno chocan con frecuencia, haciendo que dos núcleos se unen produciendo un núcleo de hidrógeno pesado o deuterio, para luego unirse a otro núcleo de hidrógeno formando helio-3 que al chocar con otro idéntico da lugar al helio-4. En cada una de estas etapas se forma un núcleo más masivo y se libera una gran cantidad de energía. Esta energía radiante toma forma de rayos X y de rayos gamma, que viajan a través de las distintas capas que rodean al núcleo, conocida como zona radiativa, de allí a la zona convectiva que la rodea donde se transporta por medio de un proceso similar al efecto producido por un calefactor hogareño hasta llegar a su superficie, donde se libera como luz blanca y calor.

La energía que disipan en el espacio estas acumulaciones de gas, son en forma de radiación electromagnética, neutrinos y viento estelar; y nos permiten observar la apariencia de las estrellas en el cielo nocturno como puntos luminosos y, en la gran mayoría de los casos, titilantes.

Debido a la gran distancia que suelen recorrer las radiaciones estelares, estas llegan débiles a nuestro planeta, siendo susceptibles, en la gran mayoría de los casos, a las distorsiones ópticas que produce las turbulencia y las diferencias de densidad de la atmósfera terrestre (seeing). ElSol, al estar tan cerca, se observa no como un punto sino como un disco luminoso cuya presencia o ausencia en el cielo terrestre provoca el día o la noche respectivamente.


Fuente: Astroseti, astromia, astroenlazador, 20minutos, wikipedia, observatorio-geminisaustral,astroelche.blogdiario.com, educared, estrellas_muerte_estelar


Una locomotora de vapor es una locomotora impulsada por la acción del vapor de agua. Las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta que a mediados del siglo XX
Alimentadas con carbón, leña y petróleo, también recibieron los deshechos de la caña de azúcar y turba

La locomotora de vapor típica emplea una caldera horizontal cilíndrica con el hogar en la parte posterior, parcialmente dentro de la cabina que protege a los operarios de las inclemencias meteorológicas. El hogar es el lugar donde se quema el combustible. Está formado por cuatro paredes laterales y un techo al que se denomina cielo. En la base se encuentra la parrilla o quemador, sobre el que se deposita el combustible, y bajo la parrilla, una caja para recoger las cenizas o cenicero y la boca por la que entra el aire para la combustión. Los humos del hogar salen por una serie de tubos situados longitudinalmente dentro de la caldera y rodeados de agua, a la que transmiten el calor. El conjunto de tubos se denomina haz tubular, y algunos de mayor diámetro contienen en su interior otros más finos por los que discurre vapor para ser recalentado y aumentar así la potencia de la locomotora. En la parte frontal de la caldera se encuentra la caja de humos, a donde va a parar el humo tras haber pasado por los tubos del haz, antes de salir por la chimenea, que sobresale en la parte superior. El vapor se recoge en la parte más alta de la caldera, bien sea a través de un tubo perforado, situado por encima del nivel del agua, o bien en un domo (cúpula en la parte superior). El vapor sale de la caldera a través de una válvula reguladora, conocida también como "regulador".


Cuando el regulador está abierto, el vapor se dirige por el tubo de admisión al motor. Allí entra en primer lugar en la denominada caja del vapor o capilla de la distribución, donde una pieza móvil, la corredera, al deslizarse alternativamente a uno y otro lado, hace que el vapor se dirija, a su vez, alternativamente a uno y otro lado del pistón dentro del cilindro del vapor, en el que entra a través de las lumbreras de admisión y tras expandirse, la propia corredera lo dirige hacia la lumbrera de escape. Esto ocasiona un movimiento alternativo de vaivén del pistón, a uno y otro lado, que acciona así la rueda motriz principal a través de una barra, también llamada vástago del pistón, que se articula con el pie de biela. Esta biela va conectada en el otro extremo a una clavija excéntrica en la rueda motriz principal, a la que hace girar mediante un movimiento de manivela. La corredera, auténtica válvula de distribución del vapor en el motor, se acciona a través de un conjunto de barras articuladas: el mecanismo de accionamiento de la distribución del vapor, que es ajustable para controlar el sentido de la marcha y el corte de la admisión. El punto de corte de la admisión del vapor determina durante qué proporción del recorrido del pistón se admite vapor dentro del cilindro. Así, por ejemplo, un punto de corte al 50% indica que se admite vapor sólo durante la mitad del recorrido del pistón. Durante el resto del recorrido, el pistón resulta impulsado por la fuerza expansiva del vapor que quedó dentro del cilindro. Un uso inteligente del corte de la admisión ahorra vapor y, por lo tanto, también combustible y agua. El corte de la admisión se controla desde la cabina por medio de la palanca inversora, que también sirve para cambiar el sentido de la marcha y que desempeña, en cierto modo, una función análoga a la palanca de cambios de un automóvil.

El vapor que escapa del cilindro después de haber impulsado el pistón, va a la caja de humos, donde se libera a través de una boquilla o tobera enfocada a la chimenea, por donde sale junto con el humo, creando un vacío al salir, que favorece el tiro del hogar. Las ráfagas sucesivas del vapor de escape son las que producen el característico sonido "chuf, chuf" de las locomotoras de vapor. Una locomotora de vapor posee normalmente dos cilindros, uno a cada lado. Las hay también que disponen de tres y de cuatro. Los cilindros actúan por parejas, existiendo un desfase de 90 grados entre el accionamiento de la rueda motriz de un lado y su homóloga del lado opuesto, proporcionando cuatro golpes de potencia en cada revolución de las ruedas. Las ruedas de la tracción están conectadas en cada lado por barras de conexión o de acoplamiento que transmiten la fuerza desde la rueda motriz principal a las otras ruedas motrices, a las que también se denomina ruedas acopladas. En las de tres cilindros, uno de ellos va en posición central, bajo la caldera, y su biela acciona uno de los ejes motrices, que ha de tener forma de cigüeñal.


La caldera descansa sobre un armazón denominado bastidor o chasis, en el que se montan también los cilindros y que a su vez descansa sobre los ejes. Los ejes motrices se montan sobre cojinetes que pueden desplazarse arriba y abajo en el bastidor. Están conectados a él por medio de ballestas o, menos frecuentemente, por suspensiones de muelles, que permiten a los ejes cierto grado de movimiento independiente para suavizar el efecto de los altibajos de la vía. Muchas locomotoras tienen carretones de cabeza o de cola denominados bojes, que son unos ensamblados de dos ejes y cuatro ruedas con su propio chasis y suspensión, que soportan el cuerpo principal de un vagón o una locomotora en cada uno de sus extremos, y permiten un cierto grado de rotación en torno a un eje vertical, para facilitar así el tránsito del vagón o locomotora por las curvas.

Cuando el boje está formado por un solo eje, se denomina bisel, porque su invención se atribuye al norteamericano Levi Bissell en 1857. En las locomotoras de talla mediana se utilizó un bisel delantero y en las más grandes un boje de dos ejes. En la parte trasera era más frecuente montar un bisel que un boje porque dejaba más espacio para el cenicero.

La mayoría de las locomotoras van acopladas a un ténder, que transporta el agua y el combustible; pero otras llevan el combustible y el agua directamente en la propia máquina, llamadas locomotoras tanque, por los prominentes tanques para el agua en la parte superior o más comúnmente en los costados de la caldera.esta agua de los tanques es llevada a la caldera mediante un Flujo en tubería que permite recircular el agua del tanque a la caldera .

Desde sus comienzos, el combustible predominante fue el carbón, aunque también se usó la madera en zonas rurales y en empresas madereras. El bagazo que queda después de extraer el jugo de la caña de azúcar se empleó en las empresas dedicadas al cultivo y obtención del azúcar de caña. Cuando el petróleo comenzó a utilizarse de forma habitual, se empleó el fuel oil en las locomotoras de algunas zonas.

Una locomotora de vapor se maneja con un equipo de al menos dos personas. Una, el maquinista, que es responsable de controlar la locomotora y el tren en su conjunto; la otra, el fogonero, responsable del fuego, la presión y el agua.

Explicación:
1. La parrilla, en la parte interna del hogar (2) es donde se quema el combustible. La parte exterior del hogar está llena de agua para absorver el calor.
Para que el fuego arda necesita alimentarse de aire y la fuente principal de ingreso se encuentra debajo de la parrilla (3), regulado por portezuelas, que lo dirigen al fuego. Por la puerta del hogar (4) entra el aire secundario.
La bóveda (5), de hormigón o ladrillo refractario facilita la combustión, los gases recorren más espacio, aumentando el tiempo de combustión e impide que el aire frío llegue a los tubos.
El vapor se recoge en el agua de la caldera (8), y se controla su paso a los cilindros por una válvula (9) ubicada en el domo (10) sobre la caldera, continúa por la tubería hasta el recalentador (12), donde, a unos 207ºC y una presión de 17 atmósferas, fluye a los tubos recalentadores (13), alcanzando hasta 371ºC, continunado su viaje por las tuberías de vapor (14) hasta los cilindros (15).
La chimenea (16) expulsa los gases calientes, gracias al vapor de los cilindros que llega por un orificio en el tubo de soplado (17).
Para mantener el nivel de agua, ésta se repone y si la presión excede el nivel de seguridad, las válvulas de seguridad (18), sobre la caldera, se abren y dejar escapar vapor.

Fuentes: wikipedia - locomotora-de-vapor-funcionamiento - LCTM - Esquema de una locomotora de vapor - La Trochita

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